Порты: Литва вышла на тропу войны с Евросоюзом

ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 29 ноября по 6 декабря

Функции управления Северным морским путем (СМП) и прилегающими территориями Россия отдает государственной корпорации «Росатом». Официальное решение правительства и президента России озвучил сегодня 5 декабря заместитель председателя правительства РФ, председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин в ходе международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге.

Правительство выбирало единого арктического оператора, основываясь на нескольких вариантах: наделить этими функциями госкорпорацию «Росатом» или создать новое федеральное агентство. Свое предложение вносил Минтранс — модернизировать администрацию СМП, которая уже несколько лет обеспечивает безопасность мореплавания в российской Арктике. В итоге контролем за важнейшим макрорегионом страны займется атомная корпорация.

Рогозин сообщил, что структура будет сформирована в ближайшее время, и основные полномочия лягут на госкорпорацию «Росатом».

До конца 2017 года будут сформированы четкие контуры этой структуры и предложения по нормативно-правовому обеспечению ее деятельности. Развитие СМП Рогозин назвал «проектом планетарного масштаба», который в перспективе создаст новую транспортную конфигурацию евразийского континента.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, на сегодняшний день обеспечением судоходства в водах российской Арктики занимаются шесть различных организаций. Среди них — существующая с 2013 года администрация Севморпути, «Атомфлот» и «Росморпорт» со своими ледоколами в Арктике, гидрографическое предприятие и спасательная служба Росморречфлота. Со стремительным развитием потенциала Северного морского пути перед Россией встает проблема модернизации местной административной системы.

Страны Прибалтики все больше откатываются назад в инфраструктурных планах Брюсселя в силу того, что на первый план выходит направление «Запад — Восток», соединяющее Западную Европу с китайскими инфраструктурными суперпроектами. Об этом заявил профессор, доктор экономических наук Ханон Барабанер, сообщило издание Sputnik Эстония.

По словам эксперта, если страны Прибалтики не найдут свое транспортное место в этом налаживаемом прямо на глазах транзитном суперпути, то балтийская железнодорожная ветка теряет всякий смысл.

Издание отмечает, что список железнодорожных проектов, отобранных Брюсселем для финансирования из числа представленных в этом году странами Евросоюза, не включает в себя железную дорогу Rail Baltica. Таким образом, Латвия, Литва и Эстония останутся без финансирования со стороны ЕК. Отмечается, что доля участия Евросоюза в финансировании отобранных транспортных проектов лишь в нескольких случаях достигает 50%. Большая часть проектов будет реализована за счет национальных бюджетов и вложений частных инвесторов.

На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.

Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Все надежды на подключение к Rail Baltica финских железных дорог весьма призрачны, потому как Финляндия использует «русскую железнодорожную колею» и перепрошивать её на «европейский стандарт» не собирается.

Политики Литвы, Латвии и Эстонии прекрасно понимают, что активное проталкивание проекта отсоединения от БРЭЛЛ и строительство Rail Baltica — это единственный шанс получить вожделенное финансирование, и прикладывают все усилия для получения денег от ЕС на эти бессмысленные с экономической точки зрения проекты.

Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги, которая бы соединила все три страны Прибалтики со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки.

В Риге, на Кундзиньсале, открыт самый современный в Прибалтике логистический центр TFS Trans. Вместимость склада составляет 73 тысяч палето-мест, что почти в 6 раз больше, чем на складах с примерно такой же площадью. Об 1 декабря сообщило издание «РЖД-Партнер».

Общая сумма инвестиций в проект превысила 30 млн евро. Перемещение и комплектация палет на складе происходит с применением робототехники. Пропускная способность склада возросла до 2,5 тысяч палет в день.

В логистическом центре создан крупнейший геотермальный цех в Прибалтике, который позволяет самим отапливать помещения при помощи тепловых насосов в большую часть года. Используются возобновляемые источники энергии, конструкция панелей на фасаде позволяет экономить вплоть до 30% теплоэнергии, территория освещается при помощи экономичных LED-ламп.

Крупнейшим инвестором логистического центра является Kraftool, производитель инструментов для промышленности, отрасли металлообработки, электроники и телекоммуникаций, который уже использует склад TFS Trans. Логистический центр находится в свободной экономической зоне Рижского свободного порта.

Однако в связи с появлением нового склада возникает несколько вопросов. А именно — какую долю будут занимать грузы компании-инвестора. В том случае, если объем будет не очень значительным, не стоит забывать, что большая часть контейнеров, которые приходят в порт Риги, являются российскими. Это будет означать, что Латвия не готовится к уходу российских контейнеров из порта, несмотря на планы России.

До 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Но из-за ряда причин те же контейнерные грузы не спешат возвращаться в порты России, а грузоотправители и грузополучатели отдают предпочтение более удобным, с более низкой стоимостью услуг, портам Латвии, Литвы и Эстонии.

БТК: дорога для одного поезда

Первый контейнерный поезд по новой железной дороге Баку — Тбилиси — Карс отправился в обратный рейс из турецкого порта Мерсин в направлении казахстанской станции Кокшетау. Несмотря на заявления о экономической важности проекта и грандиозных планах Азербайджана, Турции и Грузии, за месяц эксплуатации по дороге прошел всего один поезд, и он же спустя месяц отправился в обратный путь.

Ранее звучали заявления о том, что на начальном этапе по новой железной дороге планируется перевозить 6,5 млн тонн грузов, в дальнейшем этот показатель обещают увеличить до 12 млн тонн. Однако пока что до таких цифр БТК еще далеко. Пассажиропоток по маршруту Баку — Тбилиси — Карс ожидается в пределах одного миллиона человек в год.

Предполагается, что ввод в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс в четыре раза сократит сроки перевозки грузов из Китая в страны Европейского Союза.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко отметил, то, что БТК будет загружена и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию — весьма сомнительно. Перегрузка с железнодорожного транспорта на паром и обратно на Каспийском море не удешевляет процесс доставки товара, а отсутствие нормального железнодорожного сообщения через Босфор означает, что на территории Турции грузы вынуждены будут простаивать. Данная железная дорога привлечёт какую-то часть грузов, но этот объем никак не сравнится с тем грузовым потоком, который идёт через Россию Казахстан и Белоруссию.

Строительство железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс было начато в 2008 году на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения. В рамках проекта на территории Грузии были проведены работы по реабилитации, реконструкции и строительству железнодорожного участка Марабда — Карцах протяженностью в 180 км, в том числе реабилитировано 153 км путей от Марабды до Ахалкалаки и построен 27-километровый участок от Ахалкалаки до Карцаха (до границы с Турцией).

Первоначально строительство новой железной дороги планировалось завершить в 2011 году, затем сроки окончания работ периодически переносились на конец 2014, 2015, 2016 года. В конце 2016 года были сделаны обнадеживающие заявления о завершении работ в первом квартале 2017 года. Официальное открытие железной дороги состоялось лишь 30 октября.

Литовское правительство решило обязать находящуюся в госуправлении компанию Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) обратиться в суд Евросоюза по поводу назначенного штрафа в 28 млн евро за разобранный в 2008 году участок железнодорожных путей из города Мажейкяй до латвийской станции Реньге. Об этом сегодня, 6 декабря, заявил сказал министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис, передает Delfi.

Как отметил премьер-министр Литвы Салуюс Сквярнялис, также принято решение «восстановить инфраструктуру», а именно — разобранное в 2008 году железнодорожное полотно протяженностью 19 км от Мажейкяйского НПЗ до Реньге.

В начале октября 2017 года Еврокомиссия приняла решение оштрафовать Литву на 27,82 млн евро за то, что в 2008 году было принято решение разобрать на территории Литвы железнодорожные пути на участке Мажейкяй — Реньге.

В пояснительном документе ЕК отмечает, что таким образом Литва нарушила условия конкуренции, остановив грузовой поток в порты Латвии. Штраф подразумевает также, что Вильнюс должен не только погасить его, но и восстановить разобранный участок. Как заявил спикер сейма Литвы Викторас Пранцкетис, работы начнутся не раньше чем весной 2018 года.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, в сентябре 2008 года компания «Литовские железные дороги» разобрала часть железнодорожных рельс на самом коротком участке дороги между Мажейкяй и портами Латвии, осложнив тем самым транспортировку нефтепродуктов в Латвию и Эстонию, так как протяженность пути возросла со 166 до 241 километра, одновременно возросли и расходы на транспортировку горючего.