КамАЗ в Литве: всё идёт по графику

В июне этого года литовские СМИ сообщили о том, что премьер Литвы Андрюс Кубилюс принял гендиректора КамАЗа Сергея Когогина, обсудив с ним возможность организовать в нашей стране сборочное производство российских большегрузных автомобилей. Из подробностей, которые удалось тогда узнать журналистам, в частности, стало понятно, что первая продукция сойдёт с некоего «конвейера» уже в конце этого года и что реализует проект местное предприятие «Autobagi».

Прошло достаточно много времени, чтобы поинтересоваться, какова судьба этой, безусловно, не рядовой для Литвы инвестиции. За информацией корреспондент «Обзора» обратился к руководителю этого предприятия Гедрюсу ДИКТАНАСУ.

- Почему оператором проекта выбрали именно Ваше предприятие?

• Это вполне логично, ведь «Autobagi» является официальным дистрибьютом КамАЗа в странах Балтии. То есть мы продаём их машины. Кроме того, я ведь давно связан с российским автопромом: в начале 2000-х был директором ЗАО «Automa?inu verslo centras», которое является представителем ГАЗа в нашей республике. И мы самым непосредственным образом участвовали в создании первого предприятия российского автопрома в Литве - «Rokiskio autogamykla», которое довольно успешно играет роль «окна в Европу». Его продукция – «газели» и «валдаи» - практически вся продается в Европу. И этот опыт, безусловно, стимулировал интерес КамАЗа к Литве.

- И каков на сегодня ваш статус этом проекте?

• Шестого сентября он стал официальным: мы подписали с КамАЗом лицензионное соглашение.

- Кто был инициатором идеи этого проекта?

• Инициатором была наша сторона. Мы года три-четыре «обрабатывали» КамАЗ этой идеей. Резоны приводили такие: чтобы прорваться на европейские рынки, необходимо, чтобы продукция была как минимум на 20% дешевле. Ведь рынок уже привык к определённым товарным знакам, и новичку втиснуться в него очень трудно, даже если его продукция не хуже по качеству. И уж тем более, если в качестве она всё же уступает.

Теперь простая математика. Для того чтобы вывезти машины из России в ЕС, надо заплатить 22-процентную пошлину. Если же вывозить её узлами и собирать на территории ЕС – платить не надо. Далее: для того чтобы утвердиться на европейском рынке, необходим двигатель, который по экологии соответствует европейским стандартам. На сегодня это – «Евро-5». Для этого на модели, продаваемые в Европу, будет ставиться американский мотор фирмы «Cummins», собираемый в Англии. А это значит, что за ввоз его в Россию также пришлось бы платить пошлину. Стало быть, сбивать цену россиянам пришлось бы как минимум в два раза больше, чем если бы они вынесли производство в ЕС.

- И, тем не менее, велики ли шансы на успех на рынке, где владычествуют такие авторитеты, как MAN, «Scania», «Iveco», «Mercedes» и пр.?

• Думаю, что свою нишу КамАЗ может найти в тех сферах бизнеса, где плохие дороги. А они есть всюду: это строительство, карьерные работы, лесовывоз. Поэтому настраиваемся на линейку машин – самосвалов, лесовозов и т.п., которые будут работать не на автобанах. Именно такие модели – а их около десятка, мы успешно сертифицировали этой весной, получив тем самым путёвку в Европу. Ну а рынки в первую очередь следует искать там, где знают эти машины. В основном это Восточная Европа: Польша, Болгария, Румыния и т.д.

- Будет ли на них спрос в Литве?

• Сомневаюсь. Если судить по нашим продажам, то здешний рынок ограничивается единицами, а вся Балтия - несколькими десятками. Просто у нас весьма узкая сфера их применения.

- Какого рода будет литовская сборка? И сильно ли будут отличаться эти машины от российских аналогов?

• Пока речь идёт о вторичной, то есть – крупноузловой сборке. К нам будут поступать уже готовые шасси, кабины, колёсные пары и т.п. Однако я думаю, что со временем мы добьёмся того, что значительная часть комплектации перейдёт к местным изготовителям. И это естественный процесс. Точно так же, как в России, где иностранные компании всё больше деталей уступают российским заводам. Кстати, такую тенденцию вполне подтверждает и опыт работы рокишкского предприятия, где уже через несколько лет значительная часть комплектации перешла к нашим производителям.

Сами же машины в основном будут отличаться только двигателем. Это будет «Cummins» с вариациями по мощности.

- Где будет находиться предприятие?

• Обсуждаются два варианта: Вильнюс и Рокишкис. Россияне настаивают на последнем, хотят разместить его под крышами того же завода сельхозоборудования, на котором собирают машины «ГАЗ». Им там больше нравится, поскольку в Рокишкисе нет ограничений по площадям, в то время как вильнюсская площадка имеет только 2 тыс. кв. м. Но и на ней можно в год собирать до 600 автомобилей.

- О каких масштабах производства нынче идёт речь?

• КамАЗ рассчитывает в первый год на 80 машин, во второй – 350, на третий – 1-1,5 тыс. Это весьма скромные претензии, потому что 1,5 тыс. – это всего лишь полпроцента европейского рынка. Так что если мы выйдем на 1-3%, это уже можно считать успехом. Впрочем, прогнозировать очень сложно. Всё зависит от того, как себя покажут машины литовской сборки. Когда запускали рокишкское производство, рассчитывали исключительно на Восточную Европу. А на сегодня у нас покупатели и в Германии, и в Швеции, и в Швейцарии…

- Так когда всё же новый завод стартует?

• Пока все идёт по графику, согласно которому первую машину предполагается собрать в декабре. Но есть ещё немало бюрократических согласований, которые могут повлиять. Поэтому я не сторонник прогнозирования точных дат.

Автопром Литвы

Рокишкским предприятием, выпускающим с 2000 года лёгкие коммерческие грузовички, литовский автопром не ограничивается. В 2004 г. его дополнило белорусско-литовское СП, запустившее в Вильнюсе конвейер по сборке «МАЗов». Лицензионное право на сборку его самосвалов получило ЗАО «?iemgalos automobiliai», являющееся реальным конкурентом КамАЗа.

Начав с двигателя «Евро-3» и 30 машин в год, литовско-белорусское предприятие уже в 2006-м вышло на уровень в 250 машин в год, а в прошлом году стало использовать «Евро-5». Однако с началом кризиса «?iemgalos automobiliai» было вынуждено прекратить на три года производство. Перейдя на «Евро-5», «филиал» МАЗа в этом году возобновил свою работу, рассчитывая выпустить сто машин. Кстати, около 30% автомобилей ранее удавалось реализовывать на литовском рынке, остальные уходили в Польшу, Эстонию, Чехию, Словакию, Венгрию, Испанию и другие страны ЕС.

Кроме того, около 300 человек занято на предприятии знаменитой немецкой компании «Schmitz Cargobull Baltic», производящей в Панявежисе три тысячи прицепов и полуприцепов. Оборот панявежского предприятия превышает 60 млн. евро.

Кстати, предприятие расположено аккурат напротив завода «Panev??io Aurida», которое тоже можно отнести к автопрому. Оно выпускает автомобильные компрессоры. Любопытно, что в этом году он отправил первую партию продукции на КамАЗ.

К предприятиям литовского автопрома можно отнести также работающую в Укмярге компанию с норвежским капиталом «Stance Fabrikken Automotive», выпускающую штампованные компоненты и осуществляющую порошковое покрытие автодеталей.

Крупное предприятие, связанное с автомобильной промышленностью, - «Technologies Lietuva» (1300 работников) – есть и в Клайпедской свободной экономической зоне. Оно создано с участием японского капитала «Yasaki Wiring» и занимается производством собранных в жгуты проводов для систем зажигания автомобилей компании «Renault».