Архитекторы об автомобилях в Вильнюсе: нужно создать очень неудобные условия для водителей
Рост числа автомобилей в городах — головная боль для многих стран мира. Как эту проблему решает Вильнюс? Что необходимо, чтобы ситуация изменилась? Появится ли в столице в ближайшее время метро?
Эти вопросы обсуждали литовские и датские эксперты на форуме по энергетике, транспорту и зелёной экономике «GreenTech Vilnius», сообщает LRT.lt.
Бывший главный архитектор Вильнюса Миндаугас Пакальнис отметил, что литовцы чрезвычайно зависимы от своих автомобилей, а представить жизнь без них многим очень сложно, поэтому любые изменения воспринимаются болезненно.
«Когда мы говорим об удобстве для пешеходов или общественном транспорте, мы, как вильнюсцы, часто думаем: “Отличная идея! Всех пересажу в троллейбусы и автобусы, а сам тогда смогу парковать машину прямо у дома или прямо у офиса”», — говорил М. Пакальнис о нежелании жителей менять привычки.
Участник дискуссии также подчеркнул, что и сам город плохо приспособлен для передвижения без автомобиля.
«За последние десять лет 13 тысяч горожан переехали в центр города — в основном это молодые люди, которым нравится ходить пешком. Но у нас есть 50 тысяч — в четыре раза больше — жителей, которые переехали в жилые дома за пределами города. К сожалению, живя за городом, довольно сложно добираться в него без автомобиля», — привёл статистику бывший главный архитектор.
Чтобы ситуация изменилась, по словам М. Пакальниса, необходимы широкие политические дискуссии о том, делают ли законы города удобными для людей, а не для машин.
«Когда строишь здание, ты обязан предусмотреть парковочные места — если их не будет, разрешение на строительство аннулируют. Мы говорим об одном, а законами требуем совершенно другого. Думаю, мы сами точно не знаем, чего хотим», — отметил эксперт.
О чрезмерной зависимости от автомобилей говорил и датский архитектор Ян Гел.
«Наверное, самая большая проблема в том, что во многих странах мира считают: чем больше автомобилей, тем счастливее будут люди. Это неправда», — поделился мнением гость из Дании.
Он подчеркнул, что для снижения зависимости от автомобилей необходимо создать крайне неудобные условия для их использования.
Например, в столице Дании Копенгагене, по словам Я. Гела, в новых районах города запрещено парковать автомобили на улицах — это можно делать только на специально оборудованных парковках возле многоквартирных домов, за которые нужно платить ежемесячную аренду.
«Сегодня лишь одно из десяти домохозяйств в Копенгагене имеет автомобиль, остальные пользуются общественным транспортом — метро или автобусами», — рассказал датский архитектор.
При этом Я. Гел подчеркнул, что долгосрочных положительных результатов можно добиться только при наличии последовательного и долгосрочного видения.
«Я считаю, что очень важно, чтобы городами, стремящимися стать более зелёными, руководили люди с видением шире, чем на четыре года. Речь идёт не только о ближайших годах», — сказал эксперт.
Ограничение автомобильного движения
Всё больше европейских городов ограничивают количество автомобилей в исторических центрах: одни вводят новые сборы для загрязняющих автомобилей, другие оборудуют парковки за пределами старого города.
Несколько лет назад в старом городе Вильнюса было введено так называемое кольцевое движение. По словам М. Пакальниса, это решение сократило количество автомобилей, проезжающих через центр.
«Нужно усиливать давление на водителей. <…> До введения кольцевого движения, чтобы доехать из одной точки города в другую, самый короткий путь чаще всего проходил через центр, где гуляют люди. Через него постоянно шёл транзит автомобилей. Теперь, когда движение стало кольцевым, приходится искать другие маршруты. Так мы сохранили старый город и создали больше возможностей для пешеходов», — говорил М. Пакальнис.
Правда, хотя автомобилей в старом городе стало меньше, часть потока переместилась в соседние микрорайоны. Поэтому, по словам бывшего главного архитектора, подобные ограничения можно было бы вводить и в Пауписе или Ужуписе, постепенно расширяя зоны ограничений.
«У нас есть политические инструменты и другие возможности. Можно вводить зоны низких выбросов — обязанность платить за въезд. Это тоже сдерживает движение, потому что люди, прежде чем ехать на машине, задумываются, нельзя ли добраться общественным транспортом. Думаю, нужно усиливать давление на водителей и одновременно улучшать альтернативные способы передвижения по городу», — рассуждал М. Пакальнис.
Я. Гел также подчеркнул, что существует множество способов ограничить автомобильное движение в исторических центрах, например, плату за въезд, которая применяется в таких городах, как Лондон, Осло или Стокгольм.
«Например, Сингапур — очень компактный город: остров шириной около 20 км и длиной 40 км, так что если будешь ехать слишком быстро — окажешься в воде. Если ты хочешь купить и зарегистрировать там новый автомобиль, ты обязан сдать государственные номера старого — так обеспечивается, чтобы количество машин в городе не росло», — привёл ещё один пример гость из Дании.
Он добавил, что большее количество автомобилей не приносит больше счастья.
«Политики говорят: “Мы обеспечим бесплатную парковку для каждого автомобиля”. Это популистская стратегия на четыре года, которая в долгосрочной перспективе не сработает», — резко заявил Я. Гел.
Метро пока не будет
По словам М. Пакальниса, нынешняя система общественного транспорта Вильнюса достаточно хороша, и её развитие предусмотрено в городских планах.
Однако, подчеркнул он, меняться должна не только инфраструктура, но и мышление людей.
«Мы должны думать так, что общественным транспортом будут пользоваться все — не только другие, но и я сам», — отметил эксперт.
Важно также, насколько город приспособлен для общественного транспорта.
«На окраинах, куда переехали жить 50 тысяч человек, мы никогда не будем строить метро, потому что многие хотят, чтобы станция метро была в 50 метрах от дома и ещё одна — в 50 метрах от работы. Нет, это никогда не сработает. Живя дальше от центра, придётся пройтись пешком или доехать на велосипеде до ближайшей остановки», — говорил участник дискуссии.
Он добавил, что для появления новых видов транспорта в столице пришлось бы значительно увеличить плотность населения.
«В часы пик общественным транспортом в Вильнюсе за час пользуются около 3 тысяч человек. Чтобы мы могли говорить о метро, этот показатель должен вырасти до 15–16 тысяч», — привёл цифры М. Пакальнис.
Кроме того, для внедрения других видов транспорта потребовалось бы серьёзно адаптировать планировку города и новые районы под такие решения.
«Сейчас нашей целью должно быть то, чтобы скоростные автобусы — самый быстрый вид общественного транспорта — не стояли в пробках вместе с другими машинами. Тогда можно будет говорить о создании “лёгкого рельсового транспорта”, и лишь потом, возможно, рассматривать метро», — сказал бывший главный архитектор столицы.
О важности скоростных автобусов и их максимального использования говорил и Я. Гел. По его словам, это «метро на резиновых колёсах» — недорогой способ добиться очень эффективных результатов в городской мобильности.
Датский архитектор также отметил, что городские пространства в целом чаще приспособлены для автомобилей, а не для людей.
В качестве примера он привёл улицы с односторонним движением — они могут быть особенно опасны для пешеходов.
«Когда я работал в Перте, в Австралии, мы все улицы с односторонним движением сделали двусторонними и добавили велосипедные полосы. В Копенгагене все крупные четырёхполосные улицы сократили до двух полос — они стали гораздо более привлекательными и безопасными», — поделился опытом других стран гость дискуссии.
