История железной дороги Литвы

На перроне остались заплаканные родственники-друзья. Ту-ту - попрощался поезд с родиной, и ты, читатель, отправился в Санкт-Петербург. Или в Калининград. А может, ты просто тихонько, захватив рюкзачишко, лукошко, уезжаешь собирать грибы-ягоды в Игналине или полюбоваться Каунасом.

Колёса отсчитывают километры, за окнами мелькают леса, поля, реки. И мало кто уже не знает, что эта железная дорога построена «ненавистным царским режимом» аж 150 лет назад!

Да-да: людишки (так тогда называли крестьян, собранных со всей Российской империи) с помощью лопат, тачек и непотребных слов проложили эту магистраль. Перелопатили, перековыряли всю страну на сотни километров всего лишь за два года!

Сейчас в Литве укладка одного километра асфальта стоит более миллиона литов! А теперь на минутку представьте: вот нет железной дороги на Питер или в сторону российского янтарного края. Сколько бы она стоила сегодня? Сколько бы её строили? Вот то-то и оно!

Об истории и перипетиях прокладки «железки» Санкт-Петербург – Варшава на территории Литвы поведает нам замечательный писатель Любомирас Викторас ЖЕЙМАНТАС.

В 1851 году правительство Российской империи решило проложить железную дорогу из российской столицы в Варшаву длиной в 1250 километров. Дорогу планировали тянуть от Санкт-Петербурга через Гатчину, Лугу, Псков, Резекне, Даугавпилс и далее через Литву до Пруссии. В Вильнюсе вокзал намеревались построить на правом берегу реки Нярис, между нынешними улицами Калварию и Укмяргес, затем линия должна была пересекать Нярис и согласно этому варианту пройти чуть западнее.

Дорогу до Пруссии поделили на отрезки в 350-500 вёрст (1 верста равна 1,067 км), во главе каждого участка поставили главного инженера. На местах начались изыскательные и разведывательные работы, проект всё время корректировался, пока 28 февраля 1859 года его не утвердило Министерство путей сообщений.

Как выкупали землю под проект

Громадное внимание строительству уделили власти: 26 января 1857 года указом российского императора его приравняли к работам государственной важности, то есть отобрали право у земле­владельцев противиться изыманию земли под магистраль. Проектировщики получали деньги из Главного российского железнодорожного общества, которыми оплачивали нанесённый ущерб при определении линии.

Права агентов стройки были большими, поскольку царь и правительство не единожды облегчали порядок отчуждения земель.

Время прокладки полотна на территории Литвы совпало с российской земельной реформой – отменой крепостного права. На деревне стали формироваться новые экономические и социальные отношения, подписывались акты на собственность земель крестьянам, выходящим из крепостной зависимости. В деревне всё менялось, а тут ещё вмешалась «железка». Согласно царскому указу, за землю, отошедшую под железную дорогу, платили в зависимости от того, кому она принадлежала.

Как отмечало правление общества, конфликтов возникало немного, поскольку практически все они решались мирным путём. Оплата за изъятую землю была хорошая, дворяне, продавая и так уже ускользающую из их рук землю, неплохо поправили своё положение. Если дворянин не соглашался на предложенную сумму, то работы всё равно не прекращались, поскольку «железнодорожные комиссары» имели право выдавать гарантийные письма, в которых закрепляли 4% со времени изъятия земли до дня выплаты от окончательной установленной суммы.

Однако не все дела проходили гладко. Так, правление Виленской губернии рассмотрело ходатайство дворянина Швянчёнского уезда Концевича, который, не согласившись с оценкой комиссией его земель, потребовал 10 000 рублей, то есть 476 рублей за десятину (1 десятина равна 1,1 га), и не поддержало претензии дворянина.

Дворянин Николай Колосов, требуя компенсаций, судился с властями до 21 мая 1874 года, а ксёндз Вишинскис - аж до 1888 года!

Торг здесь неуместен

Отрезок дороги Даувгапилс – Вильнюс – Каунас – Кибартай (Вирбалис) обязался построить купец Густав Адельсон. Его основная строительная контора находилась в Вильнюсе. 15 мая 1858 года на 18 верстах возле Вильнюса начались испытательные работы, которые должны были выявить, с какими сложностями можно столкнуться при прокладке трассы. Тогда за работу взялись 3000 человек. В это же время в Вильнюсе (а чуть позже – в Каунасе и Дукштасе) оборудовали огромные мастерские, в них смонтировали 400 больших вагонов, 1000 вагончиков, 12 000 тачек для перевозки земли, оборудование для рытья тоннелей, а также большое количество повозок, на которых позже стали перевозить рельсы и трубы.

Итак, 1 мая 1859 год земляные работы начались по всей трассе. Тогда, по словам Г.Адельсона, работало 16 000 человек. Такого количества рабочей силы Литва, естественно, не в состоянии была поставить, поэтому Адельсон загодя отправил своих людей в соседние губернии вербовать рабочих. Каждый завербованный подписывал договор, в котором обещал прийти в назначенное место, получал 20, а то и больше рублей аванса, ещё 6 рублей ему обещали выплатить до первой зарплаты.

Надо сказать, что вербовка в то время шла трудно, поскольку большинство желающих заработать было несвободно: ещё существовало крепостничество. К тому же нелёгкий дальний путь предстоял и к месту работы: автобусов, поездов тогда ведь не существовало, так что приходилось добираться пешком. Поэтому начало строительства пестрит жалобами на неприбытие завербованных, возникали и другие проблемы. Например, дворянин Могилёвской губернии Жуковский подписал договор с вербовщиками о «поставке» к 1 мая 65 рабочих, за это получил 1760 рублей авансом, однако работники появились на трассе только 26 мая, причём в количестве 55 человек, а 22 из них и вовсе не годились для стройки: оказались или 75-летними стариками, или 12-летними подростками. Однако и этим «работникам» барин приказал забрать до 10 мая по 6 рублей и вернуться домой, что те и пытались сделать. Но полиция трудоспособных направила к месту стройки, а нетрудоспособных отпустила.

В Смоленской губернии завербовали 6000 человек, а прибыло только 4500. Не дождались завербованных из Орловской губернии, взявших, согласно документам, аванс в 1976,86 рубля. Выяснилось, что те вышли в направлении Вильнюса, однако по дороге, узнав истинное расстояние, развернулись и пошли домой.

50 жителей Калужской губернии тоже подписали договор, получили аванс, однако куда-то пропали, и Адельсону пришлось отправить их список в городскую думу, чтобы проходимцы вернули аванс. И так далее.

До Вильнюса добрались практически без потерь

Будущую железную дорогу от Даугавпилса до прусской границы разделили на три секции, каждую секцию - на пункты работ, в которых работали артели разной величины, где верховодил староста артели. С ним оговаривались условия и оплата работ.

Сохранившиеся документы говорят о том, что рабочие жили в бараках в антисанитарных условиях, поэтому возникали локальные эпидемии оспы, холеры, чумы, была большая смертность. Так, майор Андрей Михнеев в своём рапорте на имя генерал-губернатора от 27 июля 1859 года пишет, что на рабочем пункте Погулянка второй строительной секции из 170 человек двадцать четыре заболели сильной лихорадкой.

Во время строительства бывало всякое: и забастовки, и проявления своеволия помещиков. Так, 16 июля 1859 года арендатор поместья в Куршской губернии Воленс похитил с трассы вместе со своими казаками двух государственных крестьян Савелия Прохорова и Гаврилу Пригорьева, привёз к себе и приказал всыпать каждому по 20 «горячих». Когда дворянина спросили, зачем он такое сделал, тот ответил, что в своём поместье он может вести себя как пожелает.

Иногда виноваты были и сами рабочие. Например, в секции капитана Граве Зарасайского уезда 50 строителей пили подряд несколько дней, а потом подрались. Прибывшая полиция выяснила, что драка возникла из-за того, что староста неправильно поделил рабочим солому: десятерым драчунам определили наказание в 15 ударов розгами, старосте - в 25, к тому же его отправили к военному начальнику уезда, чтобы тот этапом вернул старосту на прежнее место жительства.

Интересный факт: при виленском генерал-губернаторе состоял чиновник по особым поручениям майор Михнеев, который имел широчайшие полномочия, фактически полицейскими мерами присматривал за порядком на всей стройке. К созданию этой службы, кстати, приложил руку и сам подрядчик Адельсон. В своей просьбе на имя генерал-губенатора он просил помочь справиться с огромной по тем временам армией строителей, передав в руки Михнеева паспорта всех государственных, помещичьих и свободных крестьян. «Ведомство» Михнеева разъясняло также каждому его обязанности на стройке, условия оплаты, проживания и прочее, преграждая таким образом путь любым рабочим спорам. Оно же требовало от артелей аккуратной регистрации выполненных работ и правильной оплаты своим товарищам. Михнеев получил в помощь по одному полицейскому в каждом уезде, где тянули «железку», в губернских городах - по два жандарма, которым вменялся в обязанность неустанный присмотр за строителями.

В общем, вопросов возникало очень много, но они так или иначе решались. Самое важное в том, что работа шла: используя только телеги, тачки, удалось соорудить насыпь на два пути, сделать выемки, построить мосты и мостки, а в 1860 году уложить рельсы и начать вывоз составами балласта. Поскольку на первом этапе техники было очень мало, всё решала человеческая сила. Например, на одну версту в среднем приходилось 4580 кубических саженей земляных работ!

Каунасский туннель

С дорогой от Каунаса к Пруссии особо не спешили, поскольку её сдача в эксплуатацию зависела от окончания строительства туннелей в Паняряй, а особенно – в Каунасе. Кстати, вместо туннеля планировали дорогу прокладывать вдоль склона реки Нямунас или построить 780-метровый виадук в гору, однако созданная российским правительством специальная комиссия остановилась на варианте с туннелем.

Работы начались 9 мая 1859 года, их возглавил французский инженер Г.Ф.Перрот, ему помогал немецкий инженер Ридель. Туннель копали не только с двух сторон, но и изнутри. К 5 декабря того же года на горе выкопали 5 колодцев, возле каждого поставили по паровой машине в 6 лошадиных сил, которые поднимали наверх землю. Ими же выкачивали и появляющуюся в шахтах воду, через них спускали под землю крепёж, кирпич, цемент. Копали в обе стороны и днём, и ночью в три смены по 8 часов. К тому же, не ожидая окончания подготовительных работ, возводили стены и своды туннеля.

В начале строительством туннеля руководил сам Г.Адельсон. Однако, когда возникли претензии к качеству кирпича, их сортировке и хранению, чтобы избежать разговоров о плохой организации постройки туннеля и успокоить государственных инспекторов, Общество устранило главного подрядчика от прямого руководства стройкой, взяв власть в свои руки.

В общем, к концу 1861 года туннель в 600 саженей оборудовали, и 20 ноября того же года по нему пропыхтел первый паровоз.

Мост через реку Нямунас

Тянуть железную дорогу через равнины Судувы от Каунаса до Кибартай (Вирбалис), то есть до границы с Пруссией, не было таким уж трудным делом. Работы на этом отрезке не прекращались даже зимой, поэтому к 15 февраля 1860 года насыпи в основном сформировали, однако предстояло построить невиданный доселе в Литве мост через Нямунас. Железные фермы для него заказали у французской фирмы «Е.Гуен и Ко» загодя и Балтийским морем, а затем по Нямунасу кораблями перевезли в Каунас в 1859 году во время навигации. При транспортировке затонуло несколько кораблей с деталями, что несколько задержало начало строительства.

Вначале были построены три ледолома, поскольку были опасения, что весенние паводковые воды могут серьёзно помешать строительству «быков» (опор) моста. Основы «быков» изготавливались из особо прочных труб диаметром в 1,21 сажени, и, в конце концов, в 1861 году их залили бетоном. Фермы моста собирали на берегу, а затем с помощью специальных механизмов «выталкивали» на «быки». Работы шли без особых приключений, и 21 ноября 1861 года была смонтирована последняя ферма, а первый паровоз переехал через мост 21 февраля 1862 года.

Вагончик тронется, перрон останется

Одновременно строились по всей трассе станции, в которых паровозы могли заправиться водой: поезда высшего класса – в Лянтварисе, первого – в Вильнюсе, второго – в Швянчёнеляй, третьего класса – в Дукштасе, Варене, четвёртого – в Турмантасе, Игналине, Пабраде, Бяздонисе, Рудишкисе и т.д.

В 1861 году в Вильнюсе сдали железнодорожный виадук, который сохранился до сих пор. Ныне – это мост на улице Лепкальнё.

Возводились вокзалы в Швянчёнеляй, Вильнюсе, Лянтварисе, Каунасе и в других городах, однако хочу особо отметить вокзал в Вирбалисе (Кибартай). Здесь соединилась широкая - российская - и более узкая - европейская - железные дороги, там перегружались грузы, перевозимые из России на Запад и в обратном направлении. На станции работали таможни, жандармерия, к тому же станция являлась репрезентационным вокзалом для царской семьи: здесь члены венценосной семьи проводили время в ожидании «перехода» вагонов на другие рельсы. Вокзал выстроили изысканный, однако до наших дней он не сохранился: войны сделали своё чёрное дело.

Дополнительные любопытные факты

Итак, протянуты 1042 версты дороги. Насыпи, туннели и мосты сооружены на два пути, хотя сначала для проезда уложили одну колею. Рельсы имели широкое и узкое основание, один метр весил 32,2 и 35,7 килограмма. Длина одного рельса – 5,5 или 6 метров. Шестиметровый рельс клали на восемь шпал, пяти с половиной метров – на семь шпал, длина шпалы – 2,7 метра. На одном километре использовали 1320 шпал. Согласно архивным данным, было закуплено 158 390 тонн рельсов за границей и 47 590 тонн - у российских производителей. Построено более 2800 построек всевозможного назначения, из них – два туннеля, 41 металлический и 49 каменных мостов, восемь водных перепускных пунктов, и проложено 180 цилиндрических труб.

Главное российское железнодорожное общество, имевшее гарантии властей относительно прибыли, средств не жалело. Для примера: верста дороги на Санкт-Петербург стоила 100 тысяч руб­лей, в то время как верста дороги Москва – Курск – 60 тысяч, а Санкт-Петербург – Гатчина – всего лишь 43 тысячи.