Феномен Лавочкина

11 сентября исполнилось 120 лет со дня рождения знаменитого авиаконструктора, дважды Героя Социалистического труда, четырежды лауреата Сталинской премии (1941, 1943, 1946, 1948 гг.) Семёна Алексеевича Лавочкина.

Он является создателем одного из лучших истребителей Второй мировой войны – ЛА-7 и первых советских систем ПВО, вооружённых ракетами «Земля-воздух».

Семён Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в Смоленске, в еврейской семье. Отец работал учителем начальной школы, а мать была домохозяйкой. Рядом с Семёном росли его брат Яков и сестра Анна.

В 1907 году семья переехала в Рославль. Там у Семёна была своя маленькая комната, отделённая фанерной перегородкой. Там стоял стул, кровать и множество собственноручно сделанных книжных полок. Читал Семён очень много и поражал окружающих своей аккуратностью и серьёзностью.

Одной из причин ранней серьёзности юного Лавочкина была пресловутая процентная норма для евреев. Царское правительство установило её, чтобы ограничить право на образование лицам иудейского вероисповедания. Число гимназистов-евреев не должно было превышать пяти процентов учащихся. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Лавочкин обладал и тем, и другим.

В 1917 году Семён с золотой медалью заканчивает гимназию, однако мысль о высшем образовании пришлось отложить. Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную гвардию.

В 1920 году все студенты, равно как и лица, имевшие право поступать в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Семён поступает в Московское высшее техническое училище (МВТУ) на факультет аэродинамики.

Преддипломную практику Лавочкин проходил в КБ А.Н.Туполева, там как раз внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). Здесь он работает в отделе, занимающемся вопросами прочности.

Семён Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но сам приказ № 45 об окончании МВТУ был издан 9 февраля 1930 года. В списке окончивших в этом году МВТУ рядом с фамилией Лавочкина стоит фамилия С.П.Королёва – будущего академика и создателя первого в мире космического корабля.

После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза П.Э.Ришара, работавшего в СССР по приглашению советского правительства.

Это КБ спроектировало и изготовило только один самолёт, опытный экземпляр «ТОМ-1» - торпедоносец открытого моря. На законченном проекте этого самолёта стояла подпись и заведующего секцией прочности – С.А.Лавочкина. Это был первый проект, подписанный инженером Лавочкиным.

В серию «ТОМ-1» не пошёл, правительство выбрало морской вариант туполевского ТБ-1, который уже был освоен промышленностью, а П.Ришар вернулся во Францию.

В дальнейшем Лавочкин принимает участие в создании двухместного истребителя ДИ-4. В серию он не пошёл, но опытный экземпляр ДИ-4 стал «кинематографическим самолётом», сидящий на месте стрелка́ кинооператор вёл съёмки для документирования испытательных полётов.

В 1938 году по приглашению А.Н.Туполева Лавочкин переходит работать в Главное управление авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР (ГУАП).

В начале 1939 года Семён Лавочкин был приглашён на большое совещание, происходившее в Овальном зале Московского Кремля. Здесь собрался весь цвет советской авиации: конструкторы самолётов, двигателей, вооружения, и конечно, лётчики.

Дело в том, что ещё три года назад авиапромышленность Советского Союза, имевшая лучшую истребительную авиацию в мире, это преимущество явно утратила. После гражданской войны в Испании уже никто не сомневался, что наши лучшие истребители И-15 и И-16 конструктора Н.Н.Поликарпова уступали немецкому МЕ-109 (конструктор В.Мессершмитт).

«После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд, даже необъяснимой неожиданностью. Нужны были решительно безотлагательные меры для преодоления отставания», – пишет в своей книге «Цель жизни» авиаконструктор А.С.Яковлев.

В ГУАП Семён Лавочкин познакомился с молодыми конструкторами-энтузиастами Михаилом Ивановичем Гудковым и Владимиром Петровичем Горбуновым.

В том же 1939 году Семён Лавочкин совместно с Михаилом Гудковым и Владимиром Горбуновым начали проектирование современного истребителя, получившего впоследствии название ЛАГГ-1.

Для этого самолёта было решено использовать материал, который не упоминался тогда ни в одном справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что, несмотря на резкое увеличение производства алюминия, этого уже привычного для авиации материала ещё не хватало.

Лавочкин предложил использовать дельта-древесину. Смоляной клей ВИАМ Б-3 пропитывал листы шпона и склеивал их в тяжёлые фанерные плиты. По прочности эти красноватые плиты не уступали металлу. И не только по прочности. Пропитка клеем делала дерево менее уязвимым для огня. Дельта-древесина лишь слегка обуг­ливалась. Этот материал был экспериментальным, но это не смутило Лавочкина.

Наступил день, когда Семён Лавочкин и директор завода Юрий Эскин повезли первый лонжерон из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства ознакомились с новым конструкционным материалом.

Позже об этой встрече Ю.Эскин рассказывал, как внимательно осмотрел лонжерон Сталин. Чтобы испытать твёрдость нового материала, в ход был пущен перочинный нож.

Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда: «Сделать для освоения нового материала всё необходимое» (В.Мессершмитт использовал эту идею Лавочкина и применил в реактивном истребителе МЕ-163 аналогичный материал).

В начале 1940 года лётчик-испытатель А.Никашин приступил к испытаниям ЛАГГ-1.

Аэродинамику ЛАГГ-1 разработали отменно, удалось убрать выступающие части. Фюзеляж покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В него можно было смотреться как в зеркало. Такая поверхность увеличивала скорость полёта, но только у опытного образца. О полировке серийных машин на заводе не могло быть и речи.

Испытания ЛАГГ-1 прошли успешно. Но в серию он не пошёл, хотя его лётно-тактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, стоящих на вооружении. Самолёт не удовлетворял военных.

От наркома авиапромышленности А.Ша­­­хурина и командующего ВВС страны Я.Смушкевича (Яков Смушкевич, уроженец г. Рокишкиса Литовской Республики) Лавочкину пришлось услышать такие слова: «Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолёт. Чтобы ЛАГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет права на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц…»

Предстояла серьёзная хирургическая операция, которую Лавочкин провёл в стиле, очень характерном для всей его конструкторской деятельности.

Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в этом отсеке дополнительные баки.

На этом переделанном самолёте лётчик-испытатель А.Никашин за два часа пролетел 1000 км и благополучно приземлился. Так была удвоена дальность полёта. Так родился первый боевой истребитель ЛАГГ-3. (Самолёт ЛАГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители тогда носили нечётные номера. Чётные присваивались бомбардировщикам.)

Решением правительства ЛАГГ-3 запустили в серию на пяти заводах, но к началу Великой Отечественной войны их было выпущено не много.

ЛАГГ-3 был вооружён 20 мм пушкой и двумя 7,62 мм пулемётами ШКАС. Но затем вооружение усилили: ШКАСы были заменены двумя 12,7 мм пулемётами Березина, увеличился, запас снарядов и патронов, самолёт мог нести две 100-килограммовые бомбы. Машина стала более тяжёлой, ЛАГГ-3 хуже вёл себя на взлёте и при маневрировании.

Первые самолёты Лавочкина, ещё не успевшие сдать экзамен на эксплуатационную зрелость, вслед за МИГ-3 попали в самую гущу боя. Но эти истребители хорошо зарекомендовали себя только в руках опытных лётчиков.

Одним из таких пилотов был Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный лётчик-испытатель.

В одном из боёв Гринчик сбил один «мессершмитт», второй подбил, и он вышел из боя. Но враг имел численное преимущество. Попадания в ЛАГГ-3 следовали один за другим. Наконец снаряд разорвался прямо в моторе. Фашистские лётчики расстреливали беззащитную машину, как учебную мишень. Из перебитых трубопроводов лился бензин, вода и масло. Фонарь кабины сорван, вместо приборной доски была какая-то каша. А ЛАГГ-3 летит! Обозлённые гитлеровские лётчики принялись расстреливать его в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛАГГа. Довернув едва слушавшийся самолёт, Гринчик длинной очередью выпустил весь оставшийся боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски, а Гринчик сумел благополучно посадить свой тяжело израненный самолёт.

Живучесть ЛАГГ-3 поражала. Но всё же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше, чем комплиментов.

Рядовые лётчики, уступавшие по опыту и квалификации опытным, оценили ЛАГГ-3 как недостаточно устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора из кабины.

Название ЛАГГ стали расшифровывать с мрачным юмором: «Лакированный Гарантированный Гроб».

За всё время войны было выпущено 6528 самолётов этой марки.

Мучительно переживая «болезни» ЛАГГА, Лавочкин видел решение этой проблемы только в создании новой машины, способной удовлетворить требования фронта. Он пришёл к выводу: надо менять двигатель, а это значило – надо проектировать новый самолёт, сохраняя самое ценное, чем обладал ЛАГГ-3, - его живучесть.

Для этой цели Лавочкин выбрал мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова АШ-82. В отличие от мотора М-105, стоявшего на ЛАГГ-3, двигатель Швецова имел воздушное охлаждение.

Изменив головную часть машины, придумав лобастому швецовскому мотору отличную аэродинамическую «упаковку», Семён Алексеевич и его сотрудники (уже без М.Гудкова и В.Горбунова) превратили ЛАГГ-3 в ЛА-5. От дельта-древесины отказались, в стране было уже достаточно алюминия.

ЛА-5 испытывали лётчики-испытатели А.Якимов и А.Кубышкин. Было отмечено, что сильно перегревается мотор, есть дефект в системе управления закрылками. Быстро выяснилось, что греются головки цилиндров, и стало ясно, что, поставив индивидуальные дефлекторы на эти головки, перегрев прекратится.

После устранения недостатков демонстрационный полёт выполнил А.Якимов и об удачном испытании сообщил в Москву.

Лавочкина вызвали на доклад к Сталину, и было принято решение о запуске ЛА-5 в серию.

Новоиспечённый истребитель ЛА-5 был вооружён двумя 20 мм пушками, имел потолок 9500 км, скорость 626 км/час.

В сентябре 1942 года первую партию ЛА-5 направили в Сталинград, там он прошёл боевое крещение.

В 1943 году, когда страна подводила итоги победы на Волге, был высоко оценён и труд Семёна Лавочкина. В сорок три года Семён Алексеевич получил высокое звание Героя Социалистического Труда.

К битве на Орловско-Курской дуге Лавочкин представил новинку: ЛА-5ФН, с форсированным мотором, позволявшим в наиболее ответственные минуты боя увеличивать скорость полёта.

На этом Лавочкин не остановился, он решил повысить тактико-технические характеристики ЛА-5ФН. Для этого была улучшена герметизация кабины, снижено сопротивление антенн, изменена форма пилотского фонаря.

Новый истребитель ЛА-7 имел на вооружении уже три 20 мм пушки, мог нести две бомбы по 100 кг. Он имел потолок 10750 м, скорость 680 км/час.

За время войны было выпущено 5753 ЛА-7. Все 62 вражеских самолёта трижды Герой Советского Союза И.Кожедуб сбил, летая на истребителях Лавочкина ЛА-5 и ЛА-7. К концу войны пересел на ЛА-7 и другой трижды Герой Советского Союза – А.Покрышкин. Он выбрал «Лавочкин» вместо «ЯКА» из-за более мощного вооружения.

«Семён Алексеевич! – писал Покрышкин, - Прошу Вас поторопить завод с изготовлением, так как мне хотелось бы получить Ваши самолёты побыстрее, чтобы поработать в самое горячее время, а оно у нас уже началось. К тому же я бы хотел, чтобы изготавливаемая для меня партия была с тремя пушками. О тех двух ЛА-7, которые Вы мне обещали на заводе, я сейчас веду переговоры…» (из книги П.Асташенкова «Полёт в новое»).

В конце 1944 года Семёну Алексеевичу Лавочкину присваивается звание: генерал-майор инженерно-технической службы.

В 1946 году Лавочкин улучшает конструкцию ЛА-7 и создаёт его продолжение ЛА-9. Этот истребитель имел более сильное вооружение – четыре 23 мм пушки, скорость 690 км/час, дальность полёта 1735 км.

А в 1947 году Семён Алексеевич выпустил свой последний винтомоторный истребитель Ла-11. Он вобрал в себя всё лучшее из семейства «Лавочкиных», обладал повышенной дальностью – 2550 км, мог держаться в воздухе без посадки около четырёх часов.

Истребители ЛА-9 и ЛА-11 были на вооружении КНР и КНДР. В войне Северной и Южной Кореи 1950-1953 гг., на Ла-11 воевали и советские лётчики без воинских знаков различия и с опознавательными знаками северокорейских ВВС. Они успешно действовали против американских «летающих крепостей», бомбардировщиков В-29, которые воевали на стороне Южной Кореи.

Век поршневых двигателей закончился, и КБ Лавочкина начинает разрабатывать реактивные истребители.

Первый опытный реактивный истребитель Ла-150 Лавочкин создал ещё в 1946 году, а в 1947 году им был создан первый в СССР истребитель со стреловидным крылом ЛА-160. Целью этого экспериментального самолёта было преодоление звукового барьера, но не удалось. На нём была достигнута скорость 1050 км/час.

В 1947 году Советский Союз закупил в Англии около 60 новых реактивных двигателей «Нин» и «Дервент», а на их основе удалось создать отечественные РД-45 и РД-500.

Лавочкин для своего ЛА-15 и Яковлев для ЯК-23 выбрали РД-500, Микоян же поставил на МИГ-15 более мощный РД-45. Этот выбор во многом предопределил огромный успех истребителя Микояна.

ЛА-15 взлетел в 1948 году. Он был вооружён тремя 23-миллиметровыми пушками, показал скорость 1026 км/час. ЛА-15 выпускался серийно и поступил на вооружение ВВС страны. Но основным истребителем всё же стал МИГ-15, с более мощным двигателем.

Осенью 1948 года произошло, наконец, событие, к которому так упорно шла советская авиация. Был взят звуковой барьер. Сегодня даже трудно сказать точно, кто же в СССР сделал это первым. Доподлинно известно лишь одно: впервые грозный рубеж удалось преодолеть на машине Лавочкина.

В хмурые осенние дни 1948 года на опытный аэродром выкатился ЛА-176. Стреловидности в 45о не имел ещё ни один другой советский истребитель.

Первым в его кабину сел лётчик-испытатель полковник И.Е.Фёдоров.

Нудный негромкий свист – неизменный спутник Фёдорова в таких полётах. Самолёт для наращивания скорости наклонно мчался к земле. Подбиралась к единице стрелка махметра (прибор, показывающий отношение скорости полёта к скорости звука. Единица на шкале махметра означает достижение скорости звука) самолёт дрожал, как в лихорадке. И снова тишина. Звуковой барьер взят!? Но для официального признания этого факта на самолёт поставили более точный сверхзвуковой прибор.

Это достижение было зарегистрировано 26 декабря 1948 года. С декабря 1948 года по январь 1949 года полёты ЛА-176 повторялись шесть раз.

В 1950 году ОКБ Лавочкина было поручено особое задание: «Разработать, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет «Земля - воздух».

С энтузиазмом коллектив бюро взялся за новое для себя дело.

На вооружение ПВО страны поступил противовоздушный комплекс С-25 с зенитными управляемыми ракетами ЗУР-205 и ЗУР-215. В 1955 году вокруг Москвы стали создаваться кольца противовоздушной обороны «Беркут», с ракетами ЗУР-217М и ЗУР-218. Эти ракеты стояли на боевом дежурстве до начала 80-х годов.

20 апреля 1956 года Семён Алексеевич Лавочкин был награждён второй Золотой медалью Героя Социалистического Труда.

В 1958 году Лавочкин избирается членом-корреспондентом АН СССР.

Параллельно с ракетами «Земля – воздух» Лавочкиным был создан самолёт-мишень ЛА-17, который использовался и как разведывательный для аэрофотосъёмки. Он выпускался до 1993 года и был прообразом современных беспилотных самолётов.

В конце 50-х годов Лавочкиным была спроектирована, изготовлена и успешно прошла испытания первая в мире межконтинентальная сверхзвуковая крылатая ракета «Буря».

Феномен конструктора Лавочкина заключался в том, что работая в двух разных областях военной промышленности - самолётостроении и ракетостроении, он добился в них звания Героя Социалистического труда.

9 июня 1960 года на испытаниях крылатой ракеты «Буря», на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахстан) у Семёна Алексеевича случился сердечный приступ. Опытных медицинских специалистов рядом не оказалось…

Похоронен Семён Алексеевич Лавочкин в Москве, на Новодевичьем кладбище.