У литовских экономистов оптимизма гораздо меньше, чем у литовских политиков

В свете подготовки Евросоюза к запрету экспорта белорусских калийных удобрений через страны блока, литовской Клайпеде будет трудно быстро найти альтернативу для этих грузов, заявили экономист и представитель портовой компании.

Президент ассоциации Литовских стивидорных компаний, глава контейнерного терминала Klaipedos konteineriu terminalas Вайдотас Шилейка сказал, что в ситуации с запретом белорусских грузов будет сложно, поскольку в регионе почти нет свободных грузов, которые можно было бы перенять.

"Если в краткосрочный период сегодня мы лишимся белорусского потока, то, я думаю, что ситуация будет достаточно сложной", – сказал агентству BNS В. Шилейка.

"Нет таких грузов, у которых бы сегодня не было своего порта. Фактически все грузы, которые сегодня движутся через Балтийские страны будет очень сложно переманить, это был бы длительный период. Это зависит не только от наработок портовых компаний, но и от железнодорожных тарифов и от других вещей", – пояснил он.

ЕС на этой неделе намерен утвердить секторные санкции для Беларуси, реагируя на майскую принудительную посадку пассажирского самолета Ryanair в Минске. Объем пакета этих санкций охватил бы семь секторов, среди них – торговлю белорусскими калийными удобрениями с ЕС.

Глава литовской ассоциации утверждает, что воздействие утраты грузов калийных удобрений ощутит не только по большей части торгующий ими терминал Biriu kroviniu terminalas (BKT), но и прочие компании – около 1 млн тонн удобрений в контейнерах грузятся не BKT, кроме того, среди компаний порта обострится конкуренция за оставшиеся грузы.

Экономист компании INVL Asset Management Индре Гените-Пикчене также заявила BNS, что быстро заменить белорусские грузы будет невозможно.

Она акцентировала, что как Клайпейдский порт, так и находящаяся в госуправлении железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai, довозящая грузы до порта, очень зависимы от Беларуси, а устоявшийся поток грузов был своеобразной зоной комфорта, которую не хотели трогать даже в 2014 году, когда начался конфликт между Украиной и Россией.

«Тогда (в 2014 году) частный бизнес понял, что восточные рынки, хоть и являются прибыльным, но риск на них неадекватен прибылям, а зависимость частного сектора значительно снизилась», – сказала экономист.

Руководитель Клайпедского порта Альгис Латакас ранее в этом году упоминал возможность присмотреться к турецким и украинским рынкам в случае потери белорусских грузов.

Для этого, по его словам, железнодорожной компании нужно будет проехать через Украину и Беларусь (выделено "Обзором"). О турецком рынке в качестве цели говорили и представители Lietuvos gelezinkeliai. Железнодорожная компания заявляла, что поток грузов из Турции в Скандинавию значительный, однако сейчас он идет в обход Европейского континента.

Однако И. Гените-Пикчене отметила, что в нынешнем контексте возникает множество вопросов о том, как грузы доставлялись бы из Турции и Украины.

«Очень будет зависеть от санкций, их объема и транзита, как это будет отделено от белорусских товаров», – сказала BNS экономист INVL Asset Management.

Скептически возможность компенсировать утрату белорусских грузов турецкими или украинскими оценивает и В. Шилейка.

«С этих направлений мы не можем ожидать очень небольших потоков, которые бы полностью компенсировали потери. Должно пройти определенное время, пока мы вернемся к определенным потокам с определенными странами, найдем новых клиентов», – отметил глава ассоциации.

В свою очередь, И. Гените-Пикчене подчеркнула, что в будущем возможностью для Литвы может стать железнодорожная ветка Rail Baltica, однако для этого следует подготовиться к тому, чтобы грузы в Каунасе слаженно перегружались с колеи европейского стандарта на более широкую российскую, и тогда доставлялись в Клайпеду.