Чем сбивать аэростаты

Сбитый американцами китайский аэрозонд взбодрил не только информационную повестку, но и историческую память. Специалисты поделились информацией о волнах борьбы с разведывательными воздушными шарами во время холодной войны и о «противоядии» — самолёте М-17 «Стратосфера»

С 28 января по 4 февраля мир следил за полетом аэрозонда над США. Когда из-за блудного аэростата был отменён визит госсекретаря США Энтони Блинкена в Китай, эта тема чуть не отодвинула в мировой новостной повестке ситуацию на Украине, а по накалу насмешек и количеству карикатур соперничала с некоторыми номерами французского журнала «Шарли Эбдо». Некоторые эксперты указали на преувеличенное внимание к этому событию, сравнив его с актом информационной войны против Китая. После череды новостей о появлении аэростатов в небе США китайская газета «Global Times» 12 февраля сообщила о появлении неопознанного летающего объекта в небе над КНР. По данным издания, НЛО был обнаружен на востоке КНР у берегов провинции Шаньдун.

Бюро морского развития городского уезда Цзимо города Циндао разослало уведомление для рыболовных судов о том, что объект «готовятся сбить». В уведомлении также содержалась просьба сделать фотографии объектов, если они упадут рядом с лодками рыбаков.

Аэростаты в войне и мире

Между тем первое средство, ещё в XVIII веке позволившее человеку подняться над Землёй (первый полёт на аэростате относится к 1783 году), не раз выдвигалось на передний план во время военных действий. Аэростаты наблюдения и корректировки огня использовались в начале XX века, в Русско-японской войне, при защите Порт-Артура позиции японцев лично снял с аэростата основатель русского военного воздухоплавания Александр Кованько.

Во время Первой мировой был отмечен стремительный рост числа аэростатов на вооружении всех армий воюющих сторон. Германия увеличила число аэростатов за время конфликта с 27 до 214, Франция — с 12 до 200, Россия — с 27 до 83, Великобритания — с 1 до 83.

В годы Второй мировой войны активно использовались аэростаты заграждения, привязанные на тросах. Они играли роль механической преграды для самолётов противника, которые, избегая столкновений с оболочками и тросами аэростатов, были вынуждены подниматься на большую высоту, что снижало точность бомбометания, и стали одним из узнаваемых образов блокадного Ленинграда. Японцы в 1942 году использовали аэростаты для доставки зажигательных бомб на территорию США, программируя их сброс через три дня, когда аэростат должен был перелететь Тихий океан.

В разгар холодной войны страны НАТО в рамках программы «Моби Дик» запускали разведывательные аэростаты над территорией СССР. Советские конструкторы в ответ разработали аэростаты для создания пассивных помех, несколько разновидностей боевых аэростатов, а также аэростат-фоторазведчик, аэростат метеорологической разведки и носитель агитматериалов.

У США были высотные самолёты Lockheed U-2, на одном из них 1 мая 1960 года Френсис Гэри Пауэрс, вылетев из Пакистана, долетел до пригородов Свердловска, где и был сбит. У СССР самолётов, летающих на таких высотах, тогда ещё не было.

«Для борьбы с разведывательными аэростатами сделали высотный самолёт М-17. Но потом все переключились на спутники, и проблема борьбы с шарами сошла на нет. Сейчас китайцы красиво её вернули обратно. Теперь ещё американцам выставят счёт за уничтожение чужого имущества», — прокомментировал в беседе со «Стимулом» недавний инцидент Виталий Лебедев, историк авиации и космонавтики, председатель секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского филиала Института истории естествознания и техники РАН.

Детище Мясищева

В 1950‒1960-е годы автоматические дрейфующие аэростаты представляли угрозу обороноспособности СССР, так как воздушные шары могли нести не только аппаратуру, но и взрывчатые вещества. Их запускали на Западе, и, используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали страну с запада на восток. Управляли ими по радио, меняя высоту полёта практически от 0 до 45‒50 км.

Ещё одна опасность заключалась в том, что для их уничтожения требовались ракеты, в десятки раз превосходившие по стоимости воздушные шары, сделанные из дешёвой плёнки, и массовый запуск таких шаров грозил вскрытием расположения и истощением систем ПВО. Нужны были другие средства борьбы с аэростатами, например высотный самолёт, двигавшийся на небольшой скорости и вооружённый пушкой.

Аэростат относительно самолёта движется очень медленно, и пилоту необходимо время для прицеливания. Поэтому помимо самолёта надо было создать оружие, способное уничтожать аэростаты на больших высотах, установить это оружие на борт, создать снаряды, взрыватель которых реагировал бы на тонкую оболочку аэростата. Диаметр среднего аэростата-шпиона приближался к 100 метрам, поэтому требовалось, чтобы снаряд проделывал в нём дыру в несколько квадратных метров, иначе он ещё очень долго продолжал бы дрейф и был способен выполнять задание.

В авиационной энциклопедии отмечается, что никто из генеральных конструкторов за создание высотного дозвукового самолёта не брался — слишком необычной и новой была эта задача. Но ещё до того, как на Экспериментальном машиностроительном заводе в подмосковном Жуковском (ныне ЭМЗ им. В.М.Мясищева) получили задание разработать авиационное средство для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами, его руководитель Владимир Мясищев поставил небольшой группе специалистов своего конструкторского бюро задачу проработать возможную аэродинамическую компоновку самолёта, способного осуществить стабильный полёт в стратосфере с наименьшей дозвуковой скоростью. При этом генеральный конструктор обрисовал схему разрабатываемого самолёта: прямое крыло очень большого удлинения, высокая весовая отдача, двигатель, способный работать при относительно сильном разрежении атмосферы, пояснил Виталий Лебедев. Поэтому к заданию, поступившему в 1970 году, на заводе были готовы. Работа получила наименование «Тема 34». Спустя некоторое время наименование изменили на «Тему 17», что и определило впоследствии название первого самолёта этого типа.

Решение о выборе двигателя пришло не сразу. После обсуждения многих вариантов остановились на двигателе для самолёта Ту-144, который в то время уже был создан под руководством главного конструктора Петра Колесова в Рыбинском конструкторском бюро. Он обеспечивал необходимую тягу и набор высоты до 25 километров — больше, чем у Lockheed U-2.

Параллельно в одном из военных НИИ был разработан проект высотного самолёта, но с двигателями, оснащёнными винтами. Эффективность двигателя обеспечивалась размахом лопастей винтов — она достигала четырёх метров. Это не вписывалось в задачу создать супероблегчённую конструкцию самолёта, которым управлял бы один пилот.

В окончательном виде самолёт получился длиной 22,27 метра и с размахом крыльев 40,32 метра.

Первый образец М-17 «Стратосфера» был выпущен в 1978 году, но на этапе пробной рулёжки произошло ЧП, пилот Кир Чернобровкин погиб. Вторую машину успешно поднял в воздух лётчик-испытатель Эдуард Чельцов. Это случилось 26 мая 1982 года.

Нашествие аэростатов на СССР

На этот же период пришлось массовое нашествие аэростатов на территорию СССР. О происшествиях, отмечавшихся по всей протяжённости западной границы СССР, от Мурманска до Батуми, примерно в течение полугода, в 1983 году рассказал полковник ВВС СССР Виктор Алкснис. Тогда он был старшим инженером-инспектором штаба ВВС Прибалтийского военного округа и лично участвовал в организации противодействия этому нашествию. Непонятных объектов, по его воспоминаниям, были десятки, они двигались на восток со скоростью ветра на высоте 3‒5 километров. «Эти объекты засекались наземными радиолокаторами войск ПВО. По боевой тревоге в воздух поднимались истребители из состава дежурных звеньев, и по командам с земли их наводили на эти объекты. Но лётчики докладывали, что они ничего не видят, — говорит Виктор Алкснис. — Поскольку скорость этих объектов была небольшая, к боевому дежурству стали привлекать и вертолёты. Через пару месяцев безуспешных перехватов одному из экипажей вертолёта ВВС Прибалтийского военного округа, поднятому в воздух, удалось в районе Лиепаи на фоне облака разглядеть этот летательный объект».

Лётчики рассказывали, что, когда они попытались с этим объектом сблизиться, он уклонялся от них, совершая манёвры в разные стороны, в том числи вверх и вниз. Точные размеры этих аэростатов определить было сложно, поскольку в воздухе их не с чем было сравнивать. Но лётчики говорили о размерах в несколько метров. «Экипаж вертолёта срочно отправили в Ригу, в штаб Прибалтийского военного округа, где их в течение нескольких часов опрашивали и порознь, и вместе. После этого посадили в транспортный самолёт и спецрейсом доставили в Москву в Генеральный штаб», — рассказал Алкснис. Потом, по его сведениям, ещё несколько раз, но уже в других военных округах, удавалось на короткое время визуально обнаруживать эти объекты. Пару раз даже была предпринята попытка обстрелять их из самолётных пушек, но безуспешно.

«Эти шары вызывали серьёзное беспокойство у руководства Минобороны СССР. Но был сделан главный вывод, что объекты боезарядов не несут, а учитывая небольшую скорость передвижения, скорее всего являются аэростатами. Причём запущенными странами НАТО, поскольку в период их прохождения через территорию СССР резко усиливалась активность натовских самолётов радиотехнической разведки и разведывательных спутников», — отметил Виктор Алкснис. По его словам, была создана государственная комиссия во главе с начальником Генштаба маршалом Огарковым по сбору и анализу информации по этим объектам, и такие же комиссии были созданы в военных округах Европейской части СССР, в том числе в Прибалтийском военном округе. «Я имел от неё крупные неприятности, поскольку в тот период я был старшим инженером по радиоэлектронному оборудованию ВВС ПрибВО и отвечал за исправность и боеспособность радиолокационных комплексов истребителей нашего округа, — вспоминает Виктор Алкснис. — Но самолётные радиолокационные комплексы в упор не видели этих аэростатов. А наземные РЛС эти аэростаты видели. И с меня спрашивали за то, что все наши истребители якобы летают с неисправными радиолокационными прицелами. И поэтому мне было приказано по каждому подъёму дежурных сил в воздух на перехват этих аэростатов вместе с другими членами этой комиссии вылетать на аэродромы и убеждаться в исправности самолётных РЛС. Комиссия по каждому случаю вылета на перехват собирала огромный объём информации, включающий объяснения лётчиков, радиообмен при перехвате, сведения о техническом состоянии самолёта, подробную справку о метеоусловиях и многое другое. Всё это немедленно засекречивалось, упаковывалось в опечатанные конверты и под охраной специальными авиарейсами немедленно отправлялось с нарочными в Москву, в Генштаб маршалу Огаркову».

В штабе ВВС ПрибВО офицеры ломали голову над тем, как же сбить эти аэростаты. Выяснилось, что попасть в них из-за небольших размеров из самолётных пушек не удаётся, нужно другое оружие. Попробовали даже сбивать аэростат крупной картечью с вертолёта. Для этого нужно было приблизиться и повернуться боком к объекту, чтобы стрелять из иллюминаторов, но при приближении к объекту на 200‒300 метров он начинал перемещаться влево, вправо, вверх или вниз с такой скоростью, что вертолётчики его теряли.

Спустя несколько месяцев нашествие непонятных объектов прекратилось.

Точных сведений о том, поднимался ли в те дни в воздух самолёт М-17, созданный специально для борьбы с аэростатами, найти не удалось. Однако до Виктора Алксниса дошли слухи, что якобы один аэростат нашли на льду Ладожского озера, а другой под Горьким (сейчас Нижний Новгород). Но осталось неясно, сбили их или они сами упали. Больше подобное не повторялось.

Судьба проекта

Самолёт М-17 «Стратосфера» впоследствии был известен тем, что на нём было установлено несколько мировых рекордов. Так, 28 марта 1990 года на высотном самолёте лётчик-испытатель Владимир Архипенко побил мировой рекорд высоты для машин весовой категории 16‒20 тонн с одним турбореактивным двигателем, достигнув 21 880 метров.

ОКБ Мясищева разработало и гражданскую модификацию М-17 — самолёт М-55 «Геофизика» с двумя двигателями. Самолёт обладает уникальными возможностями по изучению атмосферы, востребованными в проекте по изучению озонового слоя в полярных широтах, который стартовал в 1996 году. Всего было выпущено пять самолётов М-55. Специалисты полагают, что второе дыхание разработке может дать развитие космического туризма.